Aerolíneas Argentinas: ¿Se necesita una línea aérea de bandera?

Por Carlos Alberto Salguero. Publicado el 8/2/16 en: http://es.panampost.com/carlos-salguero/2016/02/08/aerolineas-argentinas-se-necesita-una-linea-aerea-de-bandera/

 

Hasta ahora, Aerolíneas Argentinas ha sido la caja política para hacer negocios turbios y para financiar a los militantes rentados de La Cámpora

Para abordar adecuadamente el tema de Aerolíneas Argentinas se requiere mirar hacia los inicios de la aeronavegación. Así entonces, desde esa perspectiva, se puede prescindir de sentimientos fuertemente arraigados en el imaginario colectivo, entre ellos, la idea de la línea aérea de bandera.

La historia de la aviación destaca a un grupo de personas que, con el afán de emprender, se lanzaron hacia el vacío de una nueva actividad. Pusieron a prueba su voluntad, audacia y debieron utilizar con astucia los escasos medios con los que contaban para dar origen al medio de trasporte más seguro que existe en la actualidad. Pero los inicios fueron inciertos y el Estado, como en todos los casos, nunca fue pionero; su injerencia tuvo lugar sólo cuando descubrió que existía un área que se estaba explotando.

De la mano del énfasis del keynesianismo, el argumento de la línea aérea de bandera se acuñó a mediados del siglo XX cuando la mayoría de las compañías de aviación funcionaban como empresas públicas de propiedad gubernamental. En ese entonces, cada país, mayoritariamente, adornaba con sus logos las identidades corporativas de las líneas aéreas —utilizando banderas y otros símbolos— a modo de distinguirlas y promover sus propios países en el extranjero.

Las aeronaves de Aerolíneas Argentinas, Air France, Iberia, British Airways o Alitalia, entre varias otras, arregladas con los colores de sus países de origen, son claros ejemplos de aerolíneas de bandera a la vieja usanza.

El modelo estatista descripto, sustentado en la concepción paternalista del Estado, ha llevado, en algunos casos, a una lamentable confusión con temas de soberanía sobre el espacio aéreo. El mismo razonamiento se perfeccionaba, supuestamente, con tarifas bajas para fomentar el uso de los aviones.

Como las compañías aéreas ocasionaban pérdidas, el Estado debía subsidiarlas. Pero lo que la experiencia demuestra es que dentro de marcos regulatorios que restringen la competencia, las tarifas no sólo no son bajas sino que son mucho más altas que las que podrían obtenerse en un mercado desregulado.

La concentración económica es una característica relevante en relación con la estructura de los mercados, pues se considera que con menores niveles de concentración se favorecen las condiciones para una competencia saludable. Una medida adecuada para expresar la desigualdad ha sido ideada por el estadístico italiano Corrado Gini, mediante el coeficiente que lleva su nombre (el factor puede tomar valores entre 0 y 1).

Por ejemplo, el estudio realizado por Oscar Rico, sobre la evolución de la concentración económica en el aerotransporte comercial de pasajeros en México, analizó el comportamiento del número de pasajeros transportados y el número de empresas operando en dichos mercados. Para los servicios troncales, el indicador ha mostrado una clara tendencia descendente: hacia 1991, el valor era relativamente alto (0.625); y declinó en 2012 hasta (0.12). Durante el período, la demanda se distribuyó de manera más uniforme entre las empresas participantes y la concentración disminuyó en los años posteriores a la desregulación del mercado.

En este sentido también se manifestó, a principios de los ochenta, Gordon Dunlop, exdirector financiero de British Airways, quién sostuvo: “En este contexto, las líneas estatales y la consecuente multiplicidad de compañías aéreas se tornarán anacrónicas, si es que ya no lo son”.

Pero la tendencia de la aeronavegación de los últimos 50 años contrasta con visión de la expresidente Cristina Kirchner quien, a fines de 2012, afirmó que: “Todas las líneas aéreas del mundo, absolutamente todas, son deficitarias”, a fin de defender así la gravosa gestión de Aerolíneas Argentinas.
La afirmación de Kirchner es sencillamente falsa, pues toda empresa que no obtiene beneficios sólo deja de existir. Por supuesto, la aeronavegación existe y seguirá existiendo en la región y en el mundo, a pesar del desatinado pronóstico de la expresidenta.

Aerolíneas Argentinas ha sido la caja política para hacer negocios turbios y para financiar a los militantes rentados de La Cámpora. A partir de 2009, cuando se produjo el cambio de administración, recibió cuantiosas sumas de dinero sin la debida rendición de cuentas.

En particular, no se han correlacionado los fondos recibidos con los utilizados y los remanentes y destinos de las partidas excedentarias, un caso paradigmático. Su nueva CEO, Isela Costantini, al hacer las primeras proyecciones, anunció que estima para este año un déficit provisional de US$15.000 millones.

Frente a la necesidad de reducir fuertemente el déficit fiscal, el principal problema de la administración actual, surge una pregunta evidente para el presidente Mauricio Macri: ¿se necesita una línea aérea de bandera?

 

Carlos Alberto Salguero es Doctor en Economía y Máster en Economía y Administración de Empresas (ESEADE), Lic. en Economía (UCALP), Profesor Titular e Investigador en la Universidad Católica de La Plata y egresado de la Escuela Naval Militar.