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El impulso académico por la desregulación en Estados Unidos y el caso de los trenes, las aerolíneas y los teléfonos

Por Martín Krause. Publicada el 10/8/17 en: http://bazar.ufm.edu/impulso-academico-la-desregulacion-estados-unidos-caso-los-trenes-las-aerolineas-los-telefonos/

 

La revista Regulation, publicada por el Cato Institute, cumplió 40 años. Con motivo de ello, sus editores, Peter van Doren y Thomas Firey, publican un interesante artículo evaluando ese período en relación al desarrollo de la teoría y las políticas públicas relacionadas con las regulaciones. Aquí van algunos párrafos. El texto completo en: https://object.cato.org/sites/cato.org/files/serials/files/regulation/2017/3/regulation-v40n1-1-updated-2.pdf

EL IMPULSO ACADÉMICO PARA LA DESREGULACIÓN

A mediados del siglo XX, mientras los legisladores continuaban ampliando la regulación federal, economistas y académicos legales en los campus universitarios y en Washington comenzaron a cuestionar las justificaciones tradicionales del “fracaso del mercado” para estas políticas, así como el supuesto de que la intervención gubernamental beneficia al bienestar público. Dos avances impulsaron este movimiento: el avance de la tecnología informática y la mayor disponibilidad de datos de ciencias sociales permitió a los investigadores probar las afirmaciones sobre el fracaso del mercado y los resultados de la intervención gubernamental. .

Apareció una nueva teoría económica de la regulación que postula que estas políticas son suministros de los proveedores de políticas que redistribuyen los beneficios de algunos consumidores y proveedores a otros en un esfuerzo por aumentar el apoyo político de los políticos. A diferencia de la tradicional teoría del “interés público” de la regulación que sostiene que los responsables de la formulación de políticas son actores altruistas que mejoran fiablemente el bienestar público, la teoría económica postula que las políticas se elaboran para aumentar el apoyo político de los políticos electos, los presupuestos de las agencias burocráticas, prestigio. Esta conducta auto-interesada no es el resultado de la malevolencia del diseñador de políticas sino de los incentivos que enfrentan; Aquellos que se comportan de esta manera tienden a retener y expandir su autoridad. Están inclinados a seguir regulando y adoptando otras intervenciones de política interna hasta que no puedan lograr nuevos logros políticos netos.

Con esta opinión discutible cínica de la intervención del gobierno en la mente, los investigadores de la política reevaluaron los reglamentos históricos de las décadas anteriores. Sus hallazgos fueron decepcionantes.

Ferrocarriles / La reglamentación de los ferrocarriles aumentó en última instancia los precios de los productos manufacturados de transporte marítimo y reorientó los ingresos resultantes a la concesión de subsidios a los productos a granel ya los envíos agrícolas. Eso hizo que los agricultores y mineros del Medio Oeste feliz y protegido los ferrocarriles financieramente (al menos por un tiempo), pero perjudicó el bienestar en general, distorsionando el costo de los productos manufacturados, reduciendo el acceso de los consumidores a ellos. Debido a que los beneficiarios reconocían su ganancia mientras que el público en general no estaba al tanto de sus pérdidas bajo los reglamentos, los encargados de formular políticas fueron recompensados ​​en la red por esta intervención.

Además, el flete en las rutas de alta densidad y de larga distancia entre ciudades tenía un precio por encima del costo, con los ingresos utilizados para subsidiar las rutas rurales de corta distancia y baja densidad. Una vez más, esto hizo felices algunos intereses especiales, pero perjudicó el bienestar en general porque el mayor costo de transporte de mercancías entre los centros urbanos distorsionaba los mercados.

Este arreglo fue amenazado por el aumento del camión en la era de la depresión. Los encargados de formular políticas respondieron no por la desregulación de los ferrocarriles, sino por la introducción de regulaciones similares en el transporte por carretera en 1935, creando otra red de subsidios cruzados. Una vez más, estos políticos fueron recompensados ​​por los beneficiarios, mientras que los costos fueron en gran medida ocultos al público.

La regulación de aerolíneas / aerolíneas también creó una estructura tarifaria que gravaba de facto las rutas de alta densidad y de larga distancia con el fin de subvencionar rutas de corta distancia de baja densidad valoradas por intereses especiales. Los reguladores lo justificaron alegando que era necesario proporcionar viajes aéreos seguros y necesarios. Pero las investigaciones sobre los mercados de viajes aéreos intraestatales en Texas y California -que eran lo suficientemente grandes para estar bien desarrolladas pero escapaban de la regulación federal porque no cruzaban las líneas estatales- revelaron tarifas mucho más bajas y una operación eficiente sin sacrificar la seguridad del viajero.

En el mercado nacional, por el contrario, los vuelos eran mucho más costosos por milla de pasajeros. Sin embargo, esas tarifas más altas no proporcionaron ningún beneficio a las aerolíneas, ya que gastaron gran parte de los ingresos obtenidos en la competencia sin precios en servicio: bebidas gratis, vuelos espaciosos, asistentes de vuelo útiles (y atractivos), etc.

La regulación de tarifas por teléfono / teléfono restringió la entrada y creó subsidios cruzados de larga distancia al servicio local. Antes del desarrollo de las comunicaciones de microondas, el servicio de larga distancia se proporcionó a través de costoso cable coaxial. Como resultado, ese servicio fue utilizado predominantemente por los llamadores más ricos que pagaban tarifas muy por encima de los costos marginales, proporcionando ingresos para las subvenciones cruzadas. Pero a medida que el servicio de microondas se expandió y los hogares de clase media se hicieron más móviles, tanto el costo como la justificación “progresiva” de los subsidios cruzados crecieron cada vez más, debido a la entrada competitiva en servicios de larga distancia. En 1981, las llamadas interestatales eran el 8% del total de minutos, pero estaban pagando el 27% de los costos de telefonía local. Estas tarifas distorsionadas atrajeron a competidores que, cuando fueron bloqueados por las regulaciones y AT & T, finalmente obligaron al Departamento de Justicia a presentar una demanda antimonopolio que puso fin al monopolio regulado de AT & T / Bell System.”

 

Martín Krause es Dr. en Administración, fué Rector y docente de ESEADE y dirigió el Centro de Investigaciones de Instituciones y Mercados. (Ciima-Eseade). Es profesor de Historia del Pensamiento Económico en UBA.

Acerca del “deterioro de los términos de intercambio”

Por Gabriel Boragina: Publicado el 17/7/16 en http://www.accionhumana.com/2016/07/acerca-del-deterioro-de-los-terminos-de.html

 

“Otro canal a través del que se filtra el complejo de culpa es por medio del llamado deterioro en los términos de intercambio. Con esto se quiere decir que los países pobres reciben cada vez menos a cambio de entregar cada vez más de lo que ellos producen. Es decir, habría un deterioro en la relación de cambio de productos manufacturados frente a los no-manufacturados en detrimento de estos últimos, con lo que tendría lugar una explotación sistemática.

Hay varias observaciones que hacer a este esquema. En primer lugar, término de intercambio quiere decir precio relativo, lo cual, en sí mismo, no significa nada respecto de mejoras o empeoramientos. Por ejemplo, en la época en que aparecieron los primeros automotores, éstos tenían cierta relación de cambio (términos de intercambio) con la cebada, hoy esa relación comparada con aquella época le es desfavorable al automotor ya que se ha convertido en un bien de uso popular y, sin embargo, los resultados operativos y los patrimonios de la industria automotriz son más favorables que en el período anterior.”[1]

Los primeros automóviles eran muchísimo más caros, no sólo en relación a la cebada sino también en la de muchos otros bienes de producción y de consumo. En consecuencia, si siguiéramos la absurda teoría del deterioro de los términos del intercambio (en adelante DTI) tendríamos que llegar a la también no menos irrazonable conclusión de que los bienes industriales estaban en una posición económica y patrimonial inicial muchísimo más ventajosa que la de los bienes no-industriales, precisamente la situación inversa que pretenden querer demostrar los defensores de esta desatinada tesis. En el ejemplo dado por el autor que ahora citamos, los coches eran mucho más caros que la cebada, pero como no hace falta demostrar más que por medio del sentido común y la simple observación de nuestro entorno, que con el tiempo, el progreso tecnológico y –fundamentalmente- la producción en serie, los automotores se han multiplicado y difundido de tal modo que se operó un fenómeno de masificación que, a su turno, determinó la paulatina baja del precio de adquisición de cada unidad automotriz, lo que a la luz de la teoría del DTI debería haber implicado una situación muy desfavorable para aquella industria, sin embargo –y como es evidente a todas luces- la realidad es que ha ocurrido todo lo contrario, empeoraron los términos de intercambio para el automotor, pero la situación patrimonial de las industrias automotrices mejoró cuantiosísimo.

“En las series estadísticas del “deterioro de los términos de intercambio” muchas veces se suelen comparar cosas distintas. Por ejemplo, en una columna se pone “trigo” y en otra “tractores” pero los tractores van cambiando de características según sean los cambiantes modelos, mientras que el trigo es el mismo y producido en mejores condiciones, en buena parte debido a los mejores tractores. Por último, si observamos la alta proporción de bienes no-manufacturados que comercian entre sí los países “desarrollados”, deberíamos concluir que los países más ricos se estarían explotando entre sí.”[2]

No se pueden comparar términos de intercambio entre bienes de características heterogéneas, el cotejo -para que adquiera alguna validez- debería hacerse entre productos homogéneos. Pero los partidarios de la “teoría de la dependencia” y del DTI no proceden de dicha manera lógica, sino que van por la vía ilógica. El ejemplo es altamente categórico en cuanto nos ilustra de qué manera ciertos tipo de bienes industriales (en el caso tractores) no solamente van cambiando a diferencia de productos como el trigo, sino que, a la par que los términos de intercambio se van deteriorando respecto de los tractores en la medida que sus costos se abaratan en función de mejoras tecnológicas y las señaladas también en el párrafo anterior de acuerdo a su mayor demanda, pese a todas dichas aparentes desventajas respecto del DTI, contribuyen a que productos de características muy diferentes (como la cebada del ejemplo anterior o el trigo del actual) respecto de los bienes que incorporan innovaciones tecnológicas, sean elaborados en mayor cantidad y en mejores condiciones que nunca antes, con lo que nuevamente se desmorona la tesis del DTI.

“Generalmente se sostiene que el deterioro de los términos de intercambio es especialmente alarmante en los casos de las ex-colonias ya que han sido, en todos los órdenes, las víctimas principales de la explotación. Pero esto último tampoco es cierto. No puede afirmarse que siempre las colonias se han retrasado por estar en esa condición. Pensemos en los casos de miseria de lugares tales como Nepal, Etiopía, Liberia, Tíbet y Afganistán que nunca fueron colonias frente a los casos, por ejemplo, de Hong-Kong y los Estados Unidos como colonias británicas. Por esto es que la entrega coactiva de recursos, principalmente por parte de los Estados Unidos, frecuentemente se han destinado a ex-colonias “para compensar” y de ese modo “ganar amigos” en las zonas más sensibles.”[3]

No son los “términos de intercambio”, sino la filosofía y política económica imperantes las que determinan la riqueza o pobreza de las naciones tal como bien instruyen los casos que se nos ofrecen anteriormente. Para comenzar, ha quedado bien refutada en los párrafos precedentes la tesis o teoría del deterioro de los términos del intercambio (DTI). No hay tal. Y, por lo tanto, difícilmente pueda achacarse a dicha falacia la diferente suerte económica de un lugar respecto de otros. Como se comenzó diciendo, las paridades, precios o términos de intercambio –que, al fin de cuentas, vienen a ser todos, la misma cosa- varían en función de los diferentes intercambios, estados y procesos que se desarrollan en el mercado. Si el mercado es totalmente libre, todas las partes implicadas en la transacción van a salir beneficiadas. En contraposición, si el mercado está adulterado por el gobierno, los resultados serán más negativos. Por lo demás, y como bien lo recuerda el autor citado, la alta tasa de productos no-manufacturados que comercian “entre sí los países “desarrollados”, nos llevaría a que “deberíamos concluir que los países más ricos se estarían explotando entre sí”.

[1] Alberto Benegas Lynch (h) Las oligarquías reinantes. Discurso sobre el doble discurso. Editorial Atlántida. Pág. 191 a 193.

[2] Alberto Benegas Lynch (h) Las oligarquías…ob. cit. Pág. 191 a 193.

[3] Alberto Benegas Lynch (h) Las oligarquías…ob. cit. Pág. 191 a 193.

 

Gabriel Boragina es Abogado. Master en Economía y Administración de Empresas de ESEADE.  Fue miembro titular del Departamento de Política Económica de ESEADE. Ex Secretario general de la ASEDE (Asociación de Egresados ESEADE) Autor de numerosos libros y colaborador en diversos medios del país y del extranjero.