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¿LA CIUDAD DEL FUTURO?

Por Alberto Benegas Lynch (h)

 

Lo primero que hay que resaltar es que nadie conoce el futuro puesto que no pueden anticiparse los millones de sucesos que ocurren en el presente y han ocurrido en el pasado que influirán en el más adelante, además de  procesos nuevos que se acoplan en el devenir de los acontecimientos. De todos modos pueden conjeturarse ciertos fenómenos con las reservas del caso, en realidad de modo cotidiano es lo que se hace con la idea de preveer las consecuencias de nuestros actos que en ausencia de esas conjeturas quedaríamos paralizados.

 

En este contexto es que pueden formularse hipótesis respecto a las ciudades del futuro en vista de algunas tendencias y preferencias que benefician  a la gente al internalizar costos y no hacerles pagar coactivamente a quienes no recurren a tal o cual servicio (por ejemplo, cuando pagan por rutas quienes no tienen automóvil…ni por espacios y rutas aéreas si el día de mañana esos vehículos volaran o, como ha sugerido Elon Musk, capas de plataformas subterráneas de alta velocidad).

 

Últimamente se han publicado infinidad de trabajos imaginando asignación  de derechos de propiedad a todo lo que hoy se da por sentado que debe ser estatal, obras en la que se ejemplifica con casos muy relevantes que operan en la actualidad. En este sentido, se destacan muy especialmente The Voluntary City. Choice, Community and Civil Society que contiene valiosos y voluminosos  escritos editados por David. T. Beito, Peter Gordon y Alexander Tabarrok con un ponderado prólogo de Paul Johnson, y también el magnífico Public Goods and Private Communities. The Market Provision of Social Servicies por Fred Foldvary.

 

En una nota periodística no pueden abarcarse todas las aristas que ofrecen los temas inherentes al tema planteado por lo que nos concentraremos solo en las calles, avenidas y carreteras al efecto de ilustrar un aspecto del asunto que implícitamente abarca otras facetas. De entrada resaltamos que la aludida asignación de derechos de propiedad a las vías de comunicación terrestres no significa para nada la incomunicación del mismo modo que a nadie en su sano juicio se le ocurriría a esta altura del partido afirmar que la telefonía privada bloquea la comunicación cuando, muy al revés, la intervención estatal en el rubro obligaba a la gente a gritar puesto que la incomunicación estaba a la orden del día y el contar con un teléfono constituía un privilegio enorme.

 

Entonces veamos lo que ocurre en un centro comercial (shopping): calles internas bien iluminadas, sin baldozas destrozadas y donde la inseguridad es inexistente puesto que los incentivos operan  en  esa  dirección para proteger y atraer a clientes efectivos o potenciales en un contexto donde no se cobra el tránsito puesto que los comerciantes desean contar con la mayor clientela posible.

 

Lo que sugieren las obras mencionadas es que las zonas urbanísticas del futuro se concreten en barrios residenciales donde van los dueños, sus inquilinos y sus invitados, los barrios industriales donde se ubican las fábricas y oficinas y los antes mencionados barrios comerciales donde se agregan a los negocios habituales, las atenciones a la salud, los lugares bailables, los estudios profesionales, los espacios verdes, teatros, restaurantes y demás emprendimientos dirigidos al público en general.

 

Esta situación urbanística requiere calles interiores y avenidas sin cargo en los barrios residenciales (hoy denominados barrios cerrados) y los referidos barrios comerciales y pagos las rutas y carreteras privadas donde el costo lo abonan quienes las utilizan (donde puede concebirse que en algunos casos sean también sin cargo o privadamente subsidiados cuando el negocio es inmobiliario  a los costados de la ruta o carretera que, según el tráfico pueden ser de más de un piso).

 

En esta línea argumental aparecen dos supuestos contra-argumentos: las comunicaciones terrestres que son inviables por ser antieconómicas y la supuesta “exclusión” que significan los barrios residenciales a la manera de los barrios cerrados. En primer lugar, si ciertas comunicaciones terrestres son antieconómicas (lo cual no se limita a las rutas, accesos y carreteras sino a los ferrocarriles, colectivos, líneas aéreas y de navegación marítima) es porque significan consumo de capital, situación que, a su turno, se traduce en contracción de salarios en términos reales puesto que éstos son consecuencia de las tasas de capitalización. A su vez, este derroche implica que inexorablemente se extiendan las zonas inviables ya que la pobreza es mayor. Si al comienzo de cada país, los contribuyentes se ven forzados a financiar elefantes blancos, nunca despega. Se sostiene que aquella financiación forzosa es un acto de “solidaridad” lo cual rechaza la misma idea de caridad que, por definición, trata de actos voluntarios con recursos propios. Un acto de solidaridad no es arrancar las billeteras y las carteras de unos y entregar el fruto del trabajo ajeno a otros (sin contar lo que se queda en al camino cuando intervienen los aparatos estatales). Como se ha dicho “la primera regla de la economía es que los bienes son escasos y la primera regla de la política es desconocer la primera regla de la economía”.

 

En segundo lugar, la “exclusión” que se atribuye despectivamente a los llamados barrios cerrados no solo no excluye en el sentido peyorativo sino que incluye puesto que refuerza los incentivos por la seguridad jurídica que implica. En otro sentido, la asignación de derechos de propiedad naturalmente excluye a los no son propietarios del bien en cuestión de la misma manera que siempre incluye a los que son dueños de ropa, alimentación y  vivienda. Lo contrario se degrada en “la tragedia de los comunes” (lo que es de todos no es de nadie con el consiguiente uso desaprensivo del bien). Entonces, si lo que se quiere decir por “excluidos” en el sentido de marginados y empobrecidos, debe comprenderse que la receta más contundente para aumentar la insatisfacción consiste en atacar  las garantías a la propiedad, es decir, cuando alguien produce algo bloquear el uso y disposición por parte del titular.

 

Como hemos consignado en otra oportunidad, el origen de este análisis debe verse en los canales navegables más importantes en Inglaterra y Estados Unidos financiados privadamente por peajes en el siglo xviii donde se abrieron las puertas al progreso tecnológico en esta materia a través de sistemas de dragados, túneles, exclusas y puentes. Asimismo, los caminos siguieron en muchos países europeos el mismo derrotero:  los de tierra se convertían en puro lodo en épocas de lluvias y en un terragal insoportable en épocas de seca. En la antigüedad la construcción de caminos eran sinónimo de esclavitud pero con el tiempo la faena fue responsabilidad de los pobladores y de las parroquias (en tiempos de las Cruzadas había obispos que otorgaban indulgencias para constructores de caminos y su respectiva manutención).

 

Contemporáneamente, los canales de Suez y Panamá fueron financiados por medio de la venta de acciones y la colocación de títulos en los mercados de capitales mundiales. Hoy el Eurotúnel une el continente con Gran Bretaña  a través del Canal de la Mancha en un emprendimiento que cuenta con 560.000 accionistas.

 

Cuando se comenzó a utilizar el hierro, la invención de John McAdam y el asfalto hizo que los caminos pasaran al primer nivel de atención. Se utilizó el sistema de los turnpikes (peajes) como sistema de financiación en Inglaterra, Irlanda, Bélgica y Estados Unidos. Tal como sucedió en otras áreas, los gobiernos comenzaron a entrometerse en los negocios privados, en este caso, primero regulando precios, luego a través de shadow prices que simulaban peaje pero entregando diferencias directamente a los propietarios como una medida “política” hacia los usuarios y en algunos casos haciendo aparecer directamente como si no hubiera peaje (como si los caminos fueran “gratis”). La reiteración de estas políticas que disminuían las entregas gubernamentales, junto con la irrupción del ferrocarril mandaron a no pocos operadores a la quiebra lo cual, en lugar de corregir la situación, hizo que los gobiernos tomaran lo que fue un negocio en una gestión estatizada.

 

Después de un largo tiempo volvió a aparecer el sector privado en el negocio pero bajo la figura de “la concesión” lo cual mantiene la politización del área. Esto fue primero en varios países europeos, Estados Unidos y Japón, en este último caso eliminando el eminent domain, a saber, la eliminación de la expropiación para “causa de utilidad pública”, es decir, el trazado de la construcción de caminos sin afectar el derecho de propiedad. La nueva aplicación del peaje primero se llevó a cabo con tolltags y luego el cobro electrónico sin barreras.

 

La figura de la concesión, entre otras cosas al mantener la propiedad en manos estatales, no permite al operador recurrir al camino como colateral para recurrir al crédito y, en general, le resta autonomía financiera. Al mantener la propiedad en la órbita estatal se facilitan intromisiones y politizaciones del negocio y problemas cuando se acerca el vencimiento del contrato (salvando las distancias, también la concesión afecta gravemente la libertad de prensa al no vender el espectro electromagnético).

 

En el caso que venimos comentando, la asignación de derechos de propiedad no solo permite la mayor flexibilización del negocio y el mejor rendimiento en competencia (también con otros medios de transporte) sino que se resuelve el tema de la optimización de las normas de tránsito, la pornografía, la prostitución, el uso de estupefacientes, las protestas sociales, al tiempo que las quejas eventuales de usuarios son debidamente atendidas para prosperar.

 

No es que la eliminación del uso desaprensivo de la politización haga desaparecer errores, la imperfección es la característica del ser humano, de lo que se trata es de minimizar problemas pasando al campo de lo voluntario y pacífico y, en esta etapa del proceso evolutivo, mantener al aparato de la fuerza que denominamos gobierno en el terreno de la protección de los derechos de todos.

 

Alberto Benegas Lynch (h) es Dr. en Economía y Dr. en Ciencias de Dirección. Académico de la Academia Nacional de Ciencias Económicas, fue profesor y primer rector de ESEADE durante 23 años y luego de su renuncia fue distinguido por las nuevas autoridades Profesor Emérito y Doctor Honoris Causa.