Abrieron las puertas del infierno

Por Alejandro Tagliavini. Publicado el 2/6/20 en: https://alejandrotagliavini.com/2020/06/02/abrieron-las-puertas-del-infierno/

 

Una primavera de furia se ha apoderado de EE.UU. En más de 25 ciudades se estableció el toque de queda. Tras la muerte de George Floyd, imágenes como las de una iglesia histórica en llamas frente a la Casa Blanca o el Ejército patrullando Santa Mónica se hicieron virales. Al menos una persona murió en Louisville y otras dos, en Los Ángeles y en Nueva York, recibieron disparos. Se trata de la ola de protestas más extensa e intensa en este país desde el asesinato de Martin Luther King, en 1968.

Ha habido más de 5.000 detenidos y una larga lista de saqueos, fuegos y escaramuzas, con múltiples heridos. Fueron más violentos los disturbios de 1992 en Los Ángeles, cuando murieron más de 60 personas, pero no se extendieron al resto del país. También hubo manifestaciones por violencia racial en 2014 en Ferguson, Missouri, y en 2015 en Baltimore, Maryland, pero nunca por todo el territorio estadounidense, durante tantos días.

Esta crisis se desata en plena frustración dadas las cuarentenas forzadas -por el monopolio de la violencia estatal- con la excusa de frenar al coronavirus y tras el atroz homicidio de George Floyd. Alguna vez aprenderemos que la violencia solo destruye como ya lo ha establecido la ciencia de manera concluyente.

Así, abrieron las puertas del infierno. Estas cuarentenas han logrado un desempleo que ya alcanza la increíble cifra de 40 millones de personas, muchos de ellos alienados y marginados, excelente caldo de cultivo para la violencia. A lo que se sumó el homicidio de Floyd que, aunque no está claro que fuera racismo ya que no se conoce que el policía haya comentado el color de su piel, claramente fue abuso de autoridad.

Pero la culpa no es solo de los Estados. “Cómo la muerte de Floyd hizo que desapareciera el coronavirus”, escribió Vanessa Vallejo y agregó que algunos medios “De un día para otro pasaron de decir que todos nos vamos a morir y que no debemos salir nunca más a la calle, a animar protestas y multitudes… meses llenando de miedo a la gente y diciendo que hay que parar la economía porque «primero la vida», y de repente… no vemos a medios llamando la atención sobre el peligro que implica estar en una multitud”.

Y existen periodistas que, por miedo o por negocios mienten, promoviendo un enorme daño a millones de personas. Por caso, Juanita Viale, que reemplaza a Mirta Legrand en su tradicional ciclo en la TV argentina, siempre alentó la cuarentena obligatoria, pero hete aquí que, entre sus invitados, estuvo una amiga personal que, sin darse cuenta de lo que hacía, alabó la fiesta que Juanita organizó en su casa, es decir, reveló que viola la cuarentena.

Otros hacen periodismo terror mostrando fotos y cifras sin la aclaración debida con el fin de crear pánico, o periodismo ficción como al asegurar que de no ser por las cuarentenas morirían millones. De momento, el llamado “COVID-19” ha causado unas 380.000 muertes a nivel mundial cifra que se condice con los muertos anuales por influenza, de hasta 650.000.

Y cada vez crece más el escándalo mundial ante la falta de evidencia de que las cuarentenas han sido útiles, como escribió Sherelle Jacobs en el Daily Telegraph. Como contrapartida, las personas trabajando en libertad, viven en paz y desarrollan al mundo. Elon Musk, tras desafiar la cuarentena y ganar la pulseada, privatiza el espacio y puede presumir de que coloca hombres en la órbita terrestre como ha hecho con su SpaceX.

 

Alejandro A. Tagliavini es ingeniero graduado de la Universidad de Buenos Aires. Asesor Senior de The Cedar Portfolio, Miembro del Consejo Asesor del Center on Global Prosperity, de Oakland, California y fue miembro del Departamento de Política Económica de ESEADE. Síguelo como @alextagliavini

 

¿La ciudad del futuro?

Por Alberto Benegas Lynch (h). Publicado el 17/3/19 en http://www.libertadyprogresonline.org/2017/05/17/la-ciudad-del-futuro/

 

Lo primero que hay que resaltar es que nadie conoce el futuro puesto que no pueden anticiparse los millones de sucesos que ocurren en el presente y han ocurrido en el pasado que influirán en el más adelante, además de  procesos nuevos que se acoplan en el devenir de los acontecimientos. De todos modos pueden conjeturarse ciertos fenómenos con las reservas del caso, en realidad de modo cotidiano es lo que se hace con la idea de preveer las consecuencias de nuestros actos que en ausencia de esas conjeturas quedaríamos paralizados.

En este contexto es que pueden formularse hipótesis respecto a las ciudades del futuro en vista de algunas tendencias y preferencias que benefician  a la gente al internalizar costos y no hacerles pagar coactivamente a quienes no recurren a tal o cual servicio (por ejemplo, cuando pagan por rutas quienes no tienen automóvil…ni por espacios y rutas aéreas si el día de mañana esos vehículos volaran o, como ha sugerido Elon Musk, capas de plataformas subterráneas de alta velocidad).

Últimamente se han publicado infinidad de trabajos imaginando asignación  de derechos de propiedad a todo lo que hoy se da por sentado que debe ser estatal, obras en la que se ejemplifica con casos muy relevantes que operan en la actualidad. En este sentido, se destacan muy especialmente The Voluntary City. Choice, Community and Civil Society que contiene valiosos y voluminosos  escritos editados por David. T. Beito, Peter Gordon y Alexander Tabarrok con un ponderado prólogo de Paul Johnson, y también el magnífico Public Goods and Private Communities. The Market Provision of Social Servicies por Fred Foldvary.

En una nota periodística no pueden abarcarse todas las aristas que ofrecen los temas inherentes al tema planteado por lo que nos concentraremos solo en las calles, avenidas y carreteras al efecto de ilustrar un aspecto del asunto que implícitamente abarca otras facetas. De entrada resaltamos que la aludida asignación de derechos de propiedad a las vías de comunicación terrestres no significa para nada la incomunicación del mismo modo que a nadie en su sano juicio se le ocurriría a esta altura del partido afirmar que la telefonía privada bloquea la comunicación cuando, muy al revés, la intervención estatal en el rubro obligaba a la gente a gritar puesto que la incomunicación estaba a la orden del día y el contar con un teléfono constituía un privilegio enorme.

Entonces veamos lo que ocurre en un centro comercial (shopping): calles internas bien iluminadas, sin baldozas destrozadas y donde la inseguridad es inexistente puesto que los incentivos operan  en  esa  dirección para proteger y atraer a clientes efectivos o potenciales en un contexto donde no se cobra el tránsito puesto que los comerciantes desean contar con la mayor clientela posible.

Lo que sugieren las obras mencionadas es que las zonas urbanísticas del futuro se concreten en barrios residenciales donde van los dueños, sus inquilinos y sus invitados, los barrios industriales donde se ubican las fábricas y oficinas y los antes mencionados barrios comerciales donde se agregan a los negocios habituales, las atenciones a la salud, los lugares bailables, los estudios profesionales, los espacios verdes, teatros, restaurantes y demás emprendimientos dirigidos al público en general.

Esta situación urbanística requiere calles interiores y avenidas sin cargo en los barrios residenciales (hoy denominados barrios cerrados) y los referidos barrios comerciales y pagos las rutas y carreteras privadas donde el costo lo abonan quienes las utilizan (donde puede concebirse que en algunos casos sean también sin cargo o privadamente subsidiados cuando el negocio es inmobiliario  a los costados de la ruta o carretera que, según el tráfico pueden ser de más de un piso).

En esta línea argumental aparecen dos supuestos contra-argumentos: las comunicaciones terrestres que son inviables por ser antieconómicas y la supuesta “exclusión” que significan los barrios residenciales a la manera de los barrios cerrados. En primer lugar, si ciertas comunicaciones terrestres son antieconómicas (lo cual no se limita a las rutas, accesos y carreteras sino a los ferrocarriles, colectivos, líneas aéreas y de navegación marítima) es porque significan consumo de capital, situación que, a su turno, se traduce en contracción de salarios en términos reales puesto que éstos son consecuencia de las tasas de capitalización. A su vez, este derroche implica que inexorablemente se extiendan las zonas inviables ya que la pobreza es mayor. Si al comienzo de cada país, los contribuyentes se ven forzados a financiar elefantes blancos, nunca despega. Se sostiene que aquella financiación forzosa es un acto de “solidaridad” lo cual rechaza la misma idea de caridad que, por definición, trata de actos voluntarios con recursos propios. Un acto de solidaridad no es arrancar las billeteras y las carteras de unos y entregar el fruto del trabajo ajeno a otros (sin contar lo que se queda en al camino cuando intervienen los aparatos estatales). Como se ha dicho “la primera regla de la economía es que los bienes son escasos y la primera regla de la política es desconocer la primera regla de la economía”.

En segundo lugar, la “exclusión” que se atribuye despectivamente a los llamados barrios cerrados no solo no excluye en el sentido peyorativo sino que incluye puesto que refuerza los incentivos por la seguridad jurídica que implica. En otro sentido, la asignación de derechos de propiedad naturalmente excluye a los no son propietarios del bien en cuestión de la misma manera que siempre incluye a los que son dueños de ropa, alimentación y  vivienda. Lo contrario se degrada en “la tragedia de los comunes” (lo que es de todos no es de nadie con el consiguiente uso desaprensivo del bien). Entonces, si lo que se quiere decir por “excluidos” en el sentido de marginados y empobrecidos, debe comprenderse que la receta más contundente para aumentar la insatisfacción consiste en atacar  las garantías a la propiedad, es decir, cuando alguien produce algo bloquear el uso y disposición por parte del titular.

Como hemos consignado en otra oportunidad, el origen de este análisis debe verse en los canales navegables más importantes en Inglaterra y Estados Unidos financiados privadamente por peajes en el siglo xviii donde se abrieron las puertas al progreso tecnológico en esta materia a través de sistemas de dragados, túneles, exclusas y puentes. Asimismo, los caminos siguieron en muchos países europeos el mismo derrotero:  los de tierra se convertían en puro lodo en épocas de lluvias y en un terragal insoportable en épocas de seca. En la antigüedad la construcción de caminos eran sinónimo de esclavitud pero con el tiempo la faena fue responsabilidad de los pobladores y de las parroquias (en tiempos de las Cruzadas había obispos que otorgaban indulgencias para constructores de caminos y su respectiva manutención).

Contemporáneamente, los canales de Suez y Panamá fueron financiados por medio de la venta de acciones y la colocación de títulos en los mercados de capitales mundiales. Hoy el Eurotúnel une el continente con Gran Bretaña  a través del Canal de la Mancha en un emprendimiento que cuenta con 560.000 accionistas.

Cuando se comenzó a utilizar el hierro, la invención de John McAdam y el asfalto hizo que los caminos pasaran al primer nivel de atención. Se utilizó el sistema de los turnpikes (peajes) como sistema de financiación en Inglaterra, Irlanda, Bélgica y Estados Unidos. Tal como sucedió en otras áreas, los gobiernos comenzaron a entrometerse en los negocios privados, en este caso, primero regulando precios, luego a través de shadow prices que simulaban peaje pero entregando diferencias directamente a los propietarios como una medida “política” hacia los usuarios y en algunos casos haciendo aparecer directamente como si no hubiera peaje (como si los caminos fueran “gratis”). La reiteración de estas políticas que disminuían las entregas gubernamentales, junto con la irrupción del ferrocarril mandaron a no pocos operadores a la quiebra lo cual, en lugar de corregir la situación, hizo que los gobiernos tomaran lo que fue un negocio en una gestión estatizada.

Después de un largo tiempo volvió a aparecer el sector privado en el negocio pero bajo la figura de “la concesión” lo cual mantiene la politización del área. Esto fue primero en varios países europeos, Estados Unidos y Japón, en este último caso eliminando el eminent domain, a saber, la eliminación de la expropiación para “causa de utilidad pública”, es decir, el trazado de la construcción de caminos sin afectar el derecho de propiedad. La nueva aplicación del peaje primero se llevó a cabo con tolltags y luego el cobro electrónico sin barreras.

La figura de la concesión, entre otras cosas al mantener la propiedad en manos estatales, no permite al operador recurrir al camino como colateral para recurrir al crédito y, en general, le resta autonomía financiera. Al mantener la propiedad en la órbita estatal se facilitan intromisiones y politizaciones del negocio y problemas cuando se acerca el vencimiento del contrato (salvando las distancias, también la concesión afecta gravemente la libertad de prensa al no vender el espectro electromagnético).

En el caso que venimos comentando, la asignación de derechos de propiedad no solo permite la mayor flexibilización del negocio y el mejor rendimiento en competencia (también con otros medios de transporte) sino que se resuelve el tema de la optimización de las normas de tránsito, la pornografía, la prostitución, el uso de estupefacientes, las protestas sociales, al tiempo que las quejas eventuales de usuarios son debidamente atendidas para prosperar.

No es que la eliminación del uso desaprensivo de la politización haga desaparecer errores, la imperfección es la característica del ser humano, de lo que se trata es de minimizar problemas pasando al campo de lo voluntario y pacífico y, en esta etapa del proceso evolutivo, mantener al aparato de la fuerza que denominamos gobierno en el terreno de la protección de los derechos de todos.

 

Alberto Benegas Lynch (h) es Dr. en Economía y Dr. en Ciencias de Dirección. Académico de la Academia Nacional de Ciencias Económicas, fue profesor y primer rector de ESEADE durante 23 años y luego de su renuncia fue distinguido por las nuevas autoridades Profesor Emérito y Doctor Honoris Causa. Es miembro del Comité Científico de Procesos de Mercado, Revista Europea de Economía Política (Madrid). Es Presidente de la Sección Ciencias Económicas de la Academia Nacional de Ciencias de Buenos Aires, miembro del Instituto de Metodología de las Ciencias Sociales de la Academia Nacional de Ciencias Morales y Políticas, miembro del Consejo Consultivo del Institute of Economic Affairs de Londres, Académico Asociado de Cato Institute en Washington DC, miembro del Consejo Académico del Ludwig von Mises Institute en Auburn, miembro del Comité de Honor de la Fundación Bases de Rosario. Es Profesor Honorario de la Universidad del Aconcagua en Mendoza y de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas en Lima, Presidente del Consejo Académico de la Fundación Libertad y Progreso y miembro del Consejo Asesor de la revista Advances in Austrian Economics de New York. Asimismo, es miembro de los Consejos Consultivos de la Fundación Federalismo y Libertad de Tucumán, del Club de la Libertad en Corrientes y de la Fundación Libre de Córdoba. Difunde sus ideas en Twitter: @ABENEGASLYNCH_h

Así son los héroes, como en Tailandia

Por Alejandro A. Tagliavini. Publicado el 18/7/18 en: http://elpais.bo/asi-son-los-heroes-como-en-tailandia/

 

El diario La Nación de Buenos Aires publicó una nota, titulada “Rescate en Tailandia: los héroes que hicieron posible la epopeya”, que me llamó la atención.

Entre estos héroes están los buzos británicos voluntarios que encontraron a los 12 niños del equipo de fútbol y su entrenador, el 2 de julio luego de diez días de desaparecidos. Rick Stanton y John Volanthen, que trabajan como bombero e ingeniero informático respectivamente, no son novatos. Entre otras epopeyas, ayudaron en 2010 a encontrar a Eric Establie, un espeolólogo atrapado al sur de Francia que, lamentablemente, murió. “Las misiones son impactantes, pero la más desafiante fue la de Francia”, dijo Stanton al ser condecorado por Isabel II.

El segundo héroe, “el mártir”, fue Samarn Gunan, que murió durante las operaciones en una de las tantas idas y venidas al quedarse sin aire. Gunan tenía 37 años y se desempeñaba como oficial de seguridad en el aeropuerto de Bangkok. El tercer héroe, según la nota, fue el entrenador Ekapol Chanthawong que guio a los chicos a la cueva. Y promovió la meditación para regular el estado anímico y la respiración cuando los niveles de oxígeno habían comenzado a descender.

Desde el encierro esribió: “Prometo que cuidaré a los niños lo mejor posible. Quiero agradecerles por todo el apoyo y pedir disculpas a los padres”. Y los familiares le respondieron que “No se culpe. Gracias por cuidar de nuestros hijos. Usted está ahí con ellos. Salga sano y salvo”.

Otros héroes fueron los campesinos que perdieron cosecha y animales por las inundaciones debido a las lluvias y por el agua bombeada -130 millones de litros- desde la cueva, pero estuvieron felices por la buena causa. Y, finalmente, “el héroe que no fue”. Elon Musk mandó construir en tiempo récord un minisubmarino que el gobierno tailandés declinó amablemente. “Acabo de regresar de la Cueva 3. El minisubmarino está preparado si fuera necesario”, twitteó Musk fundador de Tesla y Space X.

En fin, entre los dieciocho buzos que lograron el rescate, trece eran extranjeros entre los que estaba uno español, Fernando Raigal, que reside en Tailandia trabajando para compañías petrolíferas. Y alrededor de todos, cientos de voluntarios que donaron comida y dinero para los familiares de los menores.

Lo que me llamó la atención fue, primero, la contraposición con los “héroes” que estudiamos en la escuela, según la historia oficial: militares y guerrilleros cuyas hazañas consistieron en ganar batallas, hacer guerras y degollar con sus sables en busca de la “libertad de sus pueblos”. En cambio, los héroes de Tailandia trabajaron para salvar vidas.

Luego, me dejó pensando que, en esta lista de héroes, la totalidad son personas ajenas a la burocracia, al oficialismo, personas privadas que, como todas las acciones en la sociedad natural, interactúan cooperando pacífica y voluntariamente y no “buscando la justicia” con armas, represión y violencia.

Por cierto, en la entrada de la cueva de Tham Luang de 10 kilómetros de largo, un cartel prohíbe entrar en temporada de lluvias. Y ahora –“nunca es tarde”- el gobierno dice que tomará medidas para mejorar la seguridad. Irónicamente, el oficialismo ha aprovechado para promocionar su gobierno. Las fotos del primer ministro con los padres de los chicos no escasearon. Tampoco los elogios a la marina y otras apelaciones al nacionalismo.

 

Alejandro A. Tagliavini es ingeniero graduado de la Universidad de Buenos Aires. Ex Miembro del Consejo Asesor del Center on Global Prosperity, de Oakland, California y fue miembro del Departamento de Política Económica de ESEADE.

¿LA CIUDAD DEL FUTURO?

Por Alberto Benegas Lynch (h)

 

Lo primero que hay que resaltar es que nadie conoce el futuro puesto que no pueden anticiparse los millones de sucesos que ocurren en el presente y han ocurrido en el pasado que influirán en el más adelante, además de  procesos nuevos que se acoplan en el devenir de los acontecimientos. De todos modos pueden conjeturarse ciertos fenómenos con las reservas del caso, en realidad de modo cotidiano es lo que se hace con la idea de preveer las consecuencias de nuestros actos que en ausencia de esas conjeturas quedaríamos paralizados.

 

En este contexto es que pueden formularse hipótesis respecto a las ciudades del futuro en vista de algunas tendencias y preferencias que benefician  a la gente al internalizar costos y no hacerles pagar coactivamente a quienes no recurren a tal o cual servicio (por ejemplo, cuando pagan por rutas quienes no tienen automóvil…ni por espacios y rutas aéreas si el día de mañana esos vehículos volaran o, como ha sugerido Elon Musk, capas de plataformas subterráneas de alta velocidad).

 

Últimamente se han publicado infinidad de trabajos imaginando asignación  de derechos de propiedad a todo lo que hoy se da por sentado que debe ser estatal, obras en la que se ejemplifica con casos muy relevantes que operan en la actualidad. En este sentido, se destacan muy especialmente The Voluntary City. Choice, Community and Civil Society que contiene valiosos y voluminosos  escritos editados por David. T. Beito, Peter Gordon y Alexander Tabarrok con un ponderado prólogo de Paul Johnson, y también el magnífico Public Goods and Private Communities. The Market Provision of Social Servicies por Fred Foldvary.

 

En una nota periodística no pueden abarcarse todas las aristas que ofrecen los temas inherentes al tema planteado por lo que nos concentraremos solo en las calles, avenidas y carreteras al efecto de ilustrar un aspecto del asunto que implícitamente abarca otras facetas. De entrada resaltamos que la aludida asignación de derechos de propiedad a las vías de comunicación terrestres no significa para nada la incomunicación del mismo modo que a nadie en su sano juicio se le ocurriría a esta altura del partido afirmar que la telefonía privada bloquea la comunicación cuando, muy al revés, la intervención estatal en el rubro obligaba a la gente a gritar puesto que la incomunicación estaba a la orden del día y el contar con un teléfono constituía un privilegio enorme.

 

Entonces veamos lo que ocurre en un centro comercial (shopping): calles internas bien iluminadas, sin baldozas destrozadas y donde la inseguridad es inexistente puesto que los incentivos operan  en  esa  dirección para proteger y atraer a clientes efectivos o potenciales en un contexto donde no se cobra el tránsito puesto que los comerciantes desean contar con la mayor clientela posible.

 

Lo que sugieren las obras mencionadas es que las zonas urbanísticas del futuro se concreten en barrios residenciales donde van los dueños, sus inquilinos y sus invitados, los barrios industriales donde se ubican las fábricas y oficinas y los antes mencionados barrios comerciales donde se agregan a los negocios habituales, las atenciones a la salud, los lugares bailables, los estudios profesionales, los espacios verdes, teatros, restaurantes y demás emprendimientos dirigidos al público en general.

 

Esta situación urbanística requiere calles interiores y avenidas sin cargo en los barrios residenciales (hoy denominados barrios cerrados) y los referidos barrios comerciales y pagos las rutas y carreteras privadas donde el costo lo abonan quienes las utilizan (donde puede concebirse que en algunos casos sean también sin cargo o privadamente subsidiados cuando el negocio es inmobiliario  a los costados de la ruta o carretera que, según el tráfico pueden ser de más de un piso).

 

En esta línea argumental aparecen dos supuestos contra-argumentos: las comunicaciones terrestres que son inviables por ser antieconómicas y la supuesta “exclusión” que significan los barrios residenciales a la manera de los barrios cerrados. En primer lugar, si ciertas comunicaciones terrestres son antieconómicas (lo cual no se limita a las rutas, accesos y carreteras sino a los ferrocarriles, colectivos, líneas aéreas y de navegación marítima) es porque significan consumo de capital, situación que, a su turno, se traduce en contracción de salarios en términos reales puesto que éstos son consecuencia de las tasas de capitalización. A su vez, este derroche implica que inexorablemente se extiendan las zonas inviables ya que la pobreza es mayor. Si al comienzo de cada país, los contribuyentes se ven forzados a financiar elefantes blancos, nunca despega. Se sostiene que aquella financiación forzosa es un acto de “solidaridad” lo cual rechaza la misma idea de caridad que, por definición, trata de actos voluntarios con recursos propios. Un acto de solidaridad no es arrancar las billeteras y las carteras de unos y entregar el fruto del trabajo ajeno a otros (sin contar lo que se queda en al camino cuando intervienen los aparatos estatales). Como se ha dicho “la primera regla de la economía es que los bienes son escasos y la primera regla de la política es desconocer la primera regla de la economía”.

 

En segundo lugar, la “exclusión” que se atribuye despectivamente a los llamados barrios cerrados no solo no excluye en el sentido peyorativo sino que incluye puesto que refuerza los incentivos por la seguridad jurídica que implica. En otro sentido, la asignación de derechos de propiedad naturalmente excluye a los no son propietarios del bien en cuestión de la misma manera que siempre incluye a los que son dueños de ropa, alimentación y  vivienda. Lo contrario se degrada en “la tragedia de los comunes” (lo que es de todos no es de nadie con el consiguiente uso desaprensivo del bien). Entonces, si lo que se quiere decir por “excluidos” en el sentido de marginados y empobrecidos, debe comprenderse que la receta más contundente para aumentar la insatisfacción consiste en atacar  las garantías a la propiedad, es decir, cuando alguien produce algo bloquear el uso y disposición por parte del titular.

 

Como hemos consignado en otra oportunidad, el origen de este análisis debe verse en los canales navegables más importantes en Inglaterra y Estados Unidos financiados privadamente por peajes en el siglo xviii donde se abrieron las puertas al progreso tecnológico en esta materia a través de sistemas de dragados, túneles, exclusas y puentes. Asimismo, los caminos siguieron en muchos países europeos el mismo derrotero:  los de tierra se convertían en puro lodo en épocas de lluvias y en un terragal insoportable en épocas de seca. En la antigüedad la construcción de caminos eran sinónimo de esclavitud pero con el tiempo la faena fue responsabilidad de los pobladores y de las parroquias (en tiempos de las Cruzadas había obispos que otorgaban indulgencias para constructores de caminos y su respectiva manutención).

 

Contemporáneamente, los canales de Suez y Panamá fueron financiados por medio de la venta de acciones y la colocación de títulos en los mercados de capitales mundiales. Hoy el Eurotúnel une el continente con Gran Bretaña  a través del Canal de la Mancha en un emprendimiento que cuenta con 560.000 accionistas.

 

Cuando se comenzó a utilizar el hierro, la invención de John McAdam y el asfalto hizo que los caminos pasaran al primer nivel de atención. Se utilizó el sistema de los turnpikes (peajes) como sistema de financiación en Inglaterra, Irlanda, Bélgica y Estados Unidos. Tal como sucedió en otras áreas, los gobiernos comenzaron a entrometerse en los negocios privados, en este caso, primero regulando precios, luego a través de shadow prices que simulaban peaje pero entregando diferencias directamente a los propietarios como una medida “política” hacia los usuarios y en algunos casos haciendo aparecer directamente como si no hubiera peaje (como si los caminos fueran “gratis”). La reiteración de estas políticas que disminuían las entregas gubernamentales, junto con la irrupción del ferrocarril mandaron a no pocos operadores a la quiebra lo cual, en lugar de corregir la situación, hizo que los gobiernos tomaran lo que fue un negocio en una gestión estatizada.

 

Después de un largo tiempo volvió a aparecer el sector privado en el negocio pero bajo la figura de “la concesión” lo cual mantiene la politización del área. Esto fue primero en varios países europeos, Estados Unidos y Japón, en este último caso eliminando el eminent domain, a saber, la eliminación de la expropiación para “causa de utilidad pública”, es decir, el trazado de la construcción de caminos sin afectar el derecho de propiedad. La nueva aplicación del peaje primero se llevó a cabo con tolltags y luego el cobro electrónico sin barreras.

 

La figura de la concesión, entre otras cosas al mantener la propiedad en manos estatales, no permite al operador recurrir al camino como colateral para recurrir al crédito y, en general, le resta autonomía financiera. Al mantener la propiedad en la órbita estatal se facilitan intromisiones y politizaciones del negocio y problemas cuando se acerca el vencimiento del contrato (salvando las distancias, también la concesión afecta gravemente la libertad de prensa al no vender el espectro electromagnético).

 

En el caso que venimos comentando, la asignación de derechos de propiedad no solo permite la mayor flexibilización del negocio y el mejor rendimiento en competencia (también con otros medios de transporte) sino que se resuelve el tema de la optimización de las normas de tránsito, la pornografía, la prostitución, el uso de estupefacientes, las protestas sociales, al tiempo que las quejas eventuales de usuarios son debidamente atendidas para prosperar.

 

No es que la eliminación del uso desaprensivo de la politización haga desaparecer errores, la imperfección es la característica del ser humano, de lo que se trata es de minimizar problemas pasando al campo de lo voluntario y pacífico y, en esta etapa del proceso evolutivo, mantener al aparato de la fuerza que denominamos gobierno en el terreno de la protección de los derechos de todos.

 

Alberto Benegas Lynch (h) es Dr. en Economía y Dr. en Ciencias de Dirección. Académico de la Academia Nacional de Ciencias Económicas, fue profesor y primer rector de ESEADE durante 23 años y luego de su renuncia fue distinguido por las nuevas autoridades Profesor Emérito y Doctor Honoris Causa.